Fişierele de tip cookie sunt esenţiale pentru ca dumneavoastră să utilizaţi la maximum site-ul nostru Web. De fapt, aproape toate site-urile Web utilizează acest tip de fişiere. Fişierele de tip cookie stochează preferinţele dumneavoastră şi alte informaţii care ne ajută să ne îmbunătăţim site-ul Web - dar nu vă faceţi griji, nicio informaţie colectată de pe site-ul nostru nu vă identifică în mod personal. Puteţi afla mai multe despre fişierele de tip cookie şi despre cum puteţi să le controlaţi cu ajutorul setărilor dumneavoastră de navigare din Ghidul Ford privind fişierele de tip cookie.

Istoria Ford în România

Henry Ford a transformat modul nostru de viaţă datorită autovehiculelor practice şi accesibile. Astfel, la mai bine de un secol de existenţă, reuşitele sale cu totul remarcabile prind un contur deosebit. În cursul acestui secol, care a cunoscut perioade de prosperitate şi de dificultăţi, de pace şi de război, Ford Motor Company a crescut datorită unui om şi datorită viziunii sale. Societatea perpetuează mereu spiritul fondatorului său, printr-un mod de gândire care se preocupă de un viitor mai bun, susţinut graţie inovaţiilor realizate atât în domeniul designului, cât şi al fabricării şi tehnologiilor.

Începuturile

Ford Motor Company, fondată în 1903, şi-a început relaţiile cu România în anul 1928, atunci când Andrei Popovici, secretarul Legaţiei Române la Washington, îi decernează lui Henry Ford un înalt ordin al Casei Regale ca “binefăcător al omenirii, pentru dezvoltarea industriei, a relaţiilor sociale şi internaţionale”.

În 1931, Ford deschide o firmă de vânzări în România, iar un an mai târziu, în 1932, Guvernul României comunică filialei Ford din Anglia (care patrona firma din România) disponibilitatea de a deschide la Bucureşti o linie de asamblare.

Astfel, ca urmare a acestei invitaţii, în 1935, Ford a achiziţionat un teren în cartierul bucureştean Floreasca, unde a construit o uzină modernă, dotată cu prima linie de montaj operaţională din Europa de Est, şi peste 100 de muncitori, care putea ansambla anual 2.500 de automobile şi camioane.

Ford România organiza cursuri de specializare pentru inginerii săi. Astfel se urmărea ca piesele să fie fabricate şi montate în intregime în fabrica din Floreasca sub stricta observaţie a specialiştilor. Pregătirile pentru acest pas important au început din 1939 când mostre de tapiţerie, acumulatori, şuruburi, vopsea şi alte repere, fabricate în România, fuseseră trimise la Detroit spre examinare şi sosiseră înapoi cu observaţiile corespunzătoare; sub acest aspect, investiţiile Ford se ridicau la zeci de milioane de lei. Răspândirea automobilelor Ford pe glob s-a datorat fiabilităţii, preţului şi, nu în ultimul rând, versatilităţii extraordinare. Astfel, modelul Ford A putea fi uşor adaptat pentru rularea pe zăpadă, iar camioanele Ford puteau deservi brigăzile de pompieri prin adaptarea unei scări acţionate hidraulic.

 
Cel de-al Doilea Război Mondial

Cel de-al doilea război mondial a afectat însă operaţiunile din România, iar în 1940 a devenit evidentă lipsa de lichidităţi pentru importul de vehicule şi piese de schimb din SUA. Astfel, în primul trimestru al anului 1940, Ford România a vândut toate automobilele pe care le avea în stoc, iar mai târziu a fost epuizat şi stocul de camioane. În martie 1940, nu au mai existat alte importuri din SUA, iar fabrica a început să execute exclusiv comenzi ale armatei române, care deţinea un parc considerabil de camioane Ford V8 4x4. Odată intrată în sfera de influenţă a Germaniei, importurile României din SUA şi Marea Britanie au încetat, iar prin instalarea austriacului Wachner la conducerea fabricii, aceasta era practic condusă de filiala din Köln. Astfel, fabrica din Floreasca onora cererile armatei germane şi române şi oferea unităţi mobile de reparaţii pe front.

În august 1944, Guvernul României clasifica fabrica Ford România ca fiind “utilaje şi construcţii abandonate de inamic” şi este inclusă sub control militar. Aceasta continuă să se ocupe cu repararea vehiculelor deţinute de armata română şi cea rusă, cu mari pierderi însă, datorită gratuităţii oferite armatei ruse ca despăgubiri de război.

Odată cu încetarea războiului, directorii filialei Ford din Marea Britanie au încercat să reia legăturile cu Ford România, dar instaurarea comunismului şi deprecierea monedei naţionale au dus la suspendarea activităţilor în septembrie 1946.

 
Perioada postbelică

Abia în 1966, Ford a încercat să revină în România prin filiala din Germania, transmiţând o propunere de joint-venture Guvernului României. Însuşi Henry Ford soseşte la Bucureşti pentru negocierea acestui proiect. Între timp, profilul uzinei Ford din România fusese schimbat în aparatură de automatizări, aici funcţionând firma Automatica şi fiind construite noi hale. Din fericire, hala în care s-au ansamblat autoturisme Ford a supravieţuit până în zilele noastre. Propunerea Ford prevedea acordarea de asistenţă pe o perioadă de zece ani, timp în care trebuia refăcută industria românească de automobile, însă ea nu s-a materializat.

Cronologic, în fosta hală a uzinei Ford România îşi au sediul firmele Autoindependenţa (1948), ACRA (1951), Termotehnica (1959) şi Automatica, al cărei acţionar majoritar devine firma Euroform Milenium în 2000.

 
Un nou început

Ford Motor Company a revenit în România în 2007, de data aceasta nu la Bucureşti, ci la Craiova, cumpărând pachetul majoritar de acţiuni al Automobile Craiova şi preluând în martie 2008 uzina Automobile Craiova. La 74 de ani de la primul Ford fabricat în România, în septembrie 2009 a ieşit de pe linia de fabricaţie din Craiova primul Ford Transit Connect de culoare albă, care a fost donat spitalului municipal din Craiova.

 
Campionul Surpriză

Încă de la început, Ford România s-a implicat în sportul cu motor, oferind şasiuri echipate cu motoare V8 piloţilor Mihai Sontag, Petre Cristea şi Alexandru Berlescu. Iniţiativa a avut rezultate spectaculoase, Petre Cristea obţinând în 1936 prima victorie pentru Ford în Raliul Monte Carlo. De altfel, Petre Cristea (1909-1995) este considerat cel mai mare pilot român al tuturor timpurilor. Cariera sa este legată în totalitate de firma Ford.

Prototipurile de competiţii create de el, plecând de la platforma Fordului V8 de 95 CP, au impresionat lumea sportului cu motor şi au adus firmei Ford prima victorie, în 1936. O parte din operaţiunile de preparare a maşinii cu care s-a concurat în '36 s-au efectuat în atelierele firmei Ford România. Caroseria automobilului, realizată din materiale de aviaţie, a fost realizată în garajul fabricii de ciocolată “Zamfirescu”. Cristea efectuase în ţară peste 1.000 de antrenamente şi pregătise maşina atent pentru această probă: carburator special Weber, cutie de viteze cu cele mai scurte rapoarte şi blocarea sateliţilor diferenţialului. Decernarea premiilor are loc în 31 ianuarie 1936, zi în care Cristea împlinea 27 de ani. Reprezentanţii Ford sunt luaţi prin surprindere, întrucât în cursă nu participa nicio maşină de “uzină”. Marii fotografi ai lumii răspândesc în întreaga lume fotografii cu ciudata maşină cu care concurase Cristea. În 1986, Cristea şi Zamfirescu au fost invitaţi la Monaco de uzinele Ford din Köln şi de Automobile Club de Monaco pentru a sărbători o jumătate de secol de la victorie. Românii au fost prezentaţi asistenţei ca fiind “cei care au realizat cea mai mare surpriză a raliului”

 
Pasionaţi ai marilor viteze

Alţi piloţi de renume în sportul românesc au fost Marin Butculescu (1906-1995) şi locotenent-colonelul Alexandru Berlescu. Marin Butculescu este autorul a numeroase soluţii tehnice de avangardă în prepararea automobilelor de curse, debutând în competiţii în 1926. Dintre automobilele utilizate în concurs nu putea lipsi legendarul Ford V8, la bordul căruia, în 1937 i-a suflat victoria marelui Petre Cristea în cursa de la Sinaia. Alexandru Berlescu este unul dintre primii piloţi români care au concurat cu un automobil Ford. În 1934, hotărăşte să-şi construiască un automobil de curse pe un şasiu Ford.

Alexa de Vasal s-a distins ca preparator de automobile de competiţie şi ca organizator şi promotor al sportului cu motor. În 1936, Vasal a modificat celebrul V8 de pe Ford, adăugându-i un compresor. Rezultatul a fost o maşină de curse care putea atinge o viteză fantastică de 178 km/h, cu care a depăşit automobile de curse celebre precum Bugatti, BMW sau Hotchkiss.

 
Din Craiova în Alpi

Distribuţia Ford la nivelul României se făcea prin reprezentanţe zonale. În Bucuresti funcţiona firma lui A. Birbaum, iar în Craiova firma SEBAR a fraţilor Sebastian şi Barbu Neamţu. Aceasta din urmă a desfăşurat o activitate extrem de susţinută, distribuind întreaga gamă de produse Ford: automobile, camioane şi tractoare. Suportul publicitar era asigurat eficient chiar de către unul din patronii firmei, Barbu Neamţu, nelipsit de la startul competiţiilor automobilistice la volanul automobilelor Ford. Acesta a început să concureze cu un V8 Roadster de serie, pentru ca apoi să construiască pe o platformă Ford un automobil de competiţie. În 1934 se înscrie în Cupa Alpilor, unul dintre cele mai dificile raliuri din Europa, cu 127 de participanţi. Neamţu, care obţinuse cei mai buni timpi la probele speciale, este desemnat câştigător în clasamentul individual al celei de-a şasea ediţii a Cupei Alpilor şi îi este decernat trofeul “Cupa Gheţarilor”. Neamţu s-a clasat meritoriu şi în raliul Monte Carlo, cu Fordul carosat aerodinamic. În 1936, Neamţu a obţinut cea mai importantă victorie a Marelui Premiu al Braşovului cu Fordul V8 de serie, la Categoria Sport, în faţa puternicelor BMW şi Ausburn dotate cu compresor. Pentru promovare, Primăria Craiova organiza expoziţii în care erau angrenate automobile Ford şi care atrăgeau numeroşi vizitatori.